Les camions du Red Ball Express

Presque toutes les compagnies de transport ont été mobilisées pour l'opération. Une grande variété de véhicules a donc été utilisée. Certains ont été détournés de leur rôle initial en raison de leurs capacités comme par exemple le Diamond M-20 et sa remorque de 45 ton qui transporta les charges lourdes comme les munitions.
Au plus fort de l'opération, le RBE a utilisé jusqu'à 5.178 camions. La meilleure performance eu lieu le 18 septembre lorsque 9.024 tonnes de marchandises furent transportées.

Les camions

GMC cckw 353 – 2 ½ ton
Le plus utilisé fut incontestablement le GMC 2 ½ ton, il est le camion le plus connu de la seconde guerre mondiale et le plus répandu dans le milieu de la collection.

Les interminables colonnes

En plus d'être surchargés, les camions tractaient une remorque 1 ton

GMC afkwx – 2 ½ ton

le cousin du précédent, bien qu'il soit de la même classe de tonnage, sa caisse est plus longue. Il est du modèle cabine avancée.

DIAMOND T 980/981 - 12-ton

Destiné à tracter la remorque 45 ton transport de char, il est affecté au transport de charges lourdes

Les tracteurs

Chevrolet G-4113 et G-7113 – 1 ½ ton

Sensiblement identique au GMC, il se différencie par son simple pont arrière. En version tracteur, il est attelé à une remorque spécifique de 6 tonnes de charge utile reconnaissable à sa forme très carrée.

Autocar U7144T – 4- to 5-ton

bien connu maintenant

Federal 94x43 – 4- to 5-ton

Bien qu'il soit de fabrication différente, il est fort ressemblant à l'Autocar et est destiné à tracter le même type de remorque de 10 à 12 tonnes de charge utile. Le moteur est d'ailleurs identique.
Il a également été produit en cabine fermée et ouverte.

Un bel exemplaire restauré attelé à une remorque 5 ton

IHC M425/426 – 5-ton

Ce tracteur appelé simplement 'Inter' a été fabriqué par International Harvester Company mais également par Kenworth Motor Truck Corp et Marmon-Herrington Cy.
Contrairement à ses concurrents, il ne s'agit pas d'un 4x4 mais d'un 4x2, le pont avant n'étant pas tracteur. Il s'agit d'un pur routier.

Transfert de jerrycans de trains vers des Inter tractant des semi-remorques 10 ton

Le transport de troupes se faisait souvent par camions, même pour la 101è AB !

Les véhicules d'assistance

Diamond T 969 Wrecker - 4-ton

Il est motorisé par un Hercules identique à celui de l'Autocar et du Federal. Il peut tracter une charge de 9.072 Kg (20.000 lb). Il est équipé d'une grue à double flèche couplée chacune à un treuil de 5 ton dont le câble mesure 61 m et produite par Ernest Holmes. Les flèches peuvent être utilisées séparément ou ensemble pour doubler la capacité.
Très performant il a été utilisé par l'US Army comme matériel standard jusqu'en 1953.

Ward LaFrance série 1000

Utilisé pour le Heavy recovery, il s'agit de la dépanneuse lourde standard de l'US Army. Elle peut tracter 27.216 Kg (60.000 lb). Elle est équipée d'une flèche unique qui peut pivoter de gauche à droite sur un angle de 180 °. Un treuil est fixé à l'arrière du camion et peut tirer jusqu'à 17.010 Kg soit en ligne droite soit de biais. Un second à l'avant d'une puissance de 9.072 Kg était initialement prévu pour se tirer soi même d'un mauvais pas.
Elle a également été produite par Kenworth.
 

Le Red Ball Express

C'est une des opérations les plus connues de la seconde guerre et celle qui a contribué à la reconnaissance des tracteurs de semi-remorques, jusque là délaissés par l'armée.

Le plus important pour une armée conquérante est que le ravitaillement, tant en carburant, qu'en nourriture, munitions, vêtements, … arrive aux troupes de 1ère ligne sans discontinuer.
Les responsables logistique alliés ont estimé que le débarquement allié en Normandie nécessiterait 16.256.000 tonnes de ravitaillement, 4.200 véhicules chenillés, 3.500 pièces d'artillerie, 140.000 véhicules de transport et 12.000 avions.
A J+20, soit le 26 juin, on estimait possible de délivrer 5.000 tonnes d'essence, diesel et huiles (P.O.L. pour petrol, oil, lubricants) et à J+90, le double.

Tout fut fait pour que cette montagne de réserves arrive sur le plages normandes, puis dans les ports libérés au fur et mesure. Cependant, la rapidité de l'avance alliée surpris tout le monde jusqu'au plus fin stratège de la planification.

Les millions de jerrycans, 1er moyen d'acheminer le carburant, sont stockés sur les plages et dans les campagnes environnantes

Même chose pour le reste du ravitaillement

Ainsi, le perpétuel cauchemar sera de transporter les millions de tonnes d'approvisionnement jusqu'à la ligne de front.

Le 29 août, Patton a déjà atteint la Marne, son armée blindée consomme 3.040.000 litres de carburant par jour. Parallèlement, l'armée de Hodges (First Army) en consomme 2.971.600 par jour. Le total des deux armées est égal à plus du double de ce qui était acheminé. La poursuite des allemands en retraite fut donc fortement ralentie.
Le 23 août déjà, le problème était mis à l'étude lors d'une réunion qui dura 36 heures et 36 nouvelles heures plus tard le Red Ball Express démarrait, le 25 août 1944. Le nom en lui même a été emprunté au transport ferroviaire de fret où il désigne des acheminements rapides de marchandises.

La photo la plus célèbre du R.B.E, le Corporal Charles H. Johnson, du 783rd Military Police Battalion règle le traffic près d'Alençon le 5 septembre 44

Le principe est simple : réquisitionner et entretenir des routes sur lesquelles les convois roulent en sens unique et où toute circulation civile est interdite. Ce système a déjà été utilisé en Grande Bretagne pour l'acheminement des réserves vers les ports d'embarquement. En revanche, c'est la première fois que les convois rouleront 24h/24.
Chaque convoi est composé d'une compagnie de transport, soit 48 camions dont seulement 40 forment le convoi, 8 restant en maintenance/réparation. Il est précédé et suivi d'une jeep ou d'un command car. Les véhicules doivent se suivre à une distance maximum de 55 mètres et sont lâchés par groupes de cinq toute les minutes. Chaque véhicule doit avoir le plein de carburant et emporter autant de jerrycans qu'il peut.

La vitesse maximum est limitée à 25mph (40 Km/h), on ne peut pas dépasser ni s'arrêter. Les véhicules en panne sont laissés sur le côté dans l'attente de l'intervention de dépanneuses.
Un arrêt de 10 minutes est prévu toute les deux heures.
Le poids de certaines marchandises, les munitions par exemple est tel que les hauts responsables de l'armée autorisèrent une surcharge des camions jusque 100 %, ainsi, les GMC de la classe 2 ½ ton étaient autorisés à transporter jusqu'à 5 ton ce qui provoqua nombre d'accidents dus à l'usure anormale des pneus, de la direction et des freins.

La première phase prévue jusqu'au 1er septembre s'acheva avant que le réseau de voies ferrées ne fut remit en état, une seconde phase fut donc lancée et s'acheva le 16 novembre 1944.

Le transport de sang était aussi une priorité, ici via un Chevrolet



Le pont arrière (suite)

Pour le pont arrière, il ne manquait plus que le différentiel, c'est maintenant chose faite.
Et comme faire et défaire c'est toujours travailler, nous avons prit une petite demi-heure pour rectifier l'erreur commise au remontage des patins de frein.

Le mécanisme de freinage tel qu'il était remonté

Le même mécanisme corrigé : l'arc entre les ressorts est opposé à la came pour permettre à celle-ci de pivoter lors du freinage sans les toucher. Les patins ont été inversés de manière à ce que le point d'appui sur la came soit plus performant. Les milliers de pages de documentation et manuels techniques ont enfin été utiles.

Le joint du différentiel a été refait

Le différentiel en cours de nettoyage

puis repeint

Les tambours de roue (suite)

Après le ponçage extérieur, il fallait encore dégraisser entièrement l'intérieur et le poncer. La graisse bien présente était complètement durcie.
Les quatre tambours sont maintenant prêt à recevoir leur couche de finition.

La graisse durcie accumulée dans le coeur du tambour. Il faudra plus de trois heures pour en venir à bout. Les gros goujons extérieurs permettent de fixer la roue, les petits intérieurs de fixer la flasque d'entrainement. Les goujons sont des tiges filtées aux deux extrémités. Au démontage, parfois c'est l'écrou qui vient, parfois c'est le goujon... raison pour laquelle certains sont manquants.

Les quatre pièces fin prêtes



Le pont avant (suite)

Nous continuons le nettoyage et dégraissage du pont avant. Il est maintenant recouvert de sa peinture anti-rouille. Les bourrages sont remplacés. Le renifleur est démonté et nettoyé. Une plaquette de nomencalture était toujours fixée au pont.

Les anciens bourrages ne sont pas très abîmés mais le joint est durci et déforcé, ce qui nécessite leur remplacement.

Les nouveaux bourrages sont en place

Le renifleur permet l'aération et la décompression du pont

A gauche, l'emplacement du renifleur, à droite celui de la plaquette (ci-dessous)

La plaquette de nomenclature du pont (nous n'en avions jamais vu aupravant)

Il ne lui manque plus que la couche de kaki avant de retrouver sa place sous le camion

Remontage : le châssis (3)

Le remontage des éléments du châssis continue.
Les lames de ressorts arrières sont refixées ainsi que les dernières traverses et le pare-chocs.

Le lamier arrière gauche

La traverse de support des deux lamiers, les catadioptres latéraux sont mis en place pour essai des pates de support qui ont du être redressées.

A l'avant plan, la traverse de support du moteur. Celle d'origine (marquée White) a été ressoudée à plusieurs endroits, nous avons préféré la remplacer par celle de l'Autocar, en meilleur état.
Au milieu, la cornière de support du radiateur. En arrière plan, le pare-chocs

Le pare-chocs

Les garde-boue ont été mis en place afin de voir l'écart à rattraper (hors équerre). La grande patte de support (en bas) est pliée à hauteur du châssis. Il faudra encore la redresser. La cornière (en haut) sera remise à l'endroit !!

Remontage : le châssis (2)

Première sortie du camion...
bon d'accord, il a fallu le pousser un peu mais, avec de l'imagination, on peut presque le voir fini !
Quelques photos des nouveaux éléments remontés.

Le support arrière de la boite de transfert, un cerclage en caoutchouc doit encore être placé

Le support du répartiteur de freinage

Un des deux supports de manille arrière. Au nombre de quatre, ils permettent de lever le camion

Les triangles de raccord du pare-chocs ainsi que les deux supports de manille avant

On se rend bien compte du véritable gruyère qu'est le châssis, percés de tous les trous de fixation des différents éléments

Le camion garé devant le hangar dans le soleil levant... c'est beau non ?
Le porte roues de secours est déjà en place