La transmission arrière

Une fois la boite de transfert en place, la pose du disque de frein de roue et de l'arbre de transmission arrière peut suivre...

Les deux éléments de l'arbre de roue sont dissociés afin d'ajouter le joint encore manquant. Il est en liège d'origine, nous l'avons remplacé par un nouveau en cuir fait maison. Ce joint empêche la graisse de ressortir des canelures.

L'imposant disque de frein. Une fois encore on se dit que rien n'est léger dans un camion...

Première étape, la mise en place du disque sur la sortie de boite. Il n'y a aucun réglage à ce niveau. Il se centre automatiquement entre les machoires via la boite de transfert.

Deuxième étape, l'arbre de roue avant vient s'accoler au disque. L'arrière est fixé en dernier car il faut pouvoir faire tourner la sortie de boite pour serrer tous les écrous ce qui n'est plus possible lorsque le pont arrière est raccordé.

Le tout est en place

Il faut encore régler l'écartement et le parallélisme des patins afin d'éviter tout contact avec le disque en rotation. De nombreuses vis sont prévues à cet effet d'où l'importance de bien avoir dégrippé l'ensemble avant le remontage.

La boite de transfert (FIN !)

Le meilleur pour la fin de la journée.
Tous les accessoires dont l'installation préalable est indispensable sont en place. La boite peut donc être remontée. Seul un bourrage doit encore être remplacé mais le nouveau est légèrement trop petit et ne convient donc pas. Il faudra en chercher un autre mais il pourra encore être remonté une fois la boite refixée sur le châssis alors, on n'hésite pas !
Oui, oui, mais pas si facile que ça de pousser le support arrière dans le rond de caoutchouc. La vaseline est la bienvenue...
Un peu de chipotage et le tour est joué.

La boite est amenée sous le camion...

Ah la vache dur-dur de faire entrer le machin dans la chose même avec la vaseline...

Je le répète souvent à certaines personnes : il faut toujours lire le mode d'emploi ! Le manuel technique montre très précisément par où il faut prendre la boite pour qu'elle soit en équilibre parfait. Une fois entrée dans le support arrière, il faut repositionner la traverse avant.

Et voilà le résultat...

On comprend facilement pourquoi il faut replacer les tuyaux d'air et le câble électrique avant la boite !

Vue de l'arrière. Le support d'arbre de roue, centré sur le mécanisme de frein, n'attend plus que le disque et l'arbre de transmission arrière. Le beau marquage White sur le bloc du frein...

Vue d'ensemble de l'état actuel du camion. La connexion entre les deux bonbonnes avec du tuyau de gros diamètre est bien visible. Le tuyau qui pointe en l'air est celui qui se raccorde sur la main d'accouplement droite. Il sera finalisé lorsque nous aurons la traverse et l'endroit exact de cette main.

Le câblage électrique

Après la tuyauterie d'air, il faut loger dans le châssis le câblage électrique.
Si il est possible de trouver des faisceaux neufs refaits comme à l'origine pour les jeep et les GMC, il n'en n'est pas de même pour les véhicules moins courant. Le prix demandé par le fournisseur américain est exhorbitant. Nous décidons donc de le refaire entièrement nous même.
Les fils sont tirés et coupés à bonne longueur puis regroupés en botte et gainés avec de la toile adhésive en tissu (comme à l'origine). La seule différence est que tous les fils sont noirs et non colorés suivant la destination.
Avec une bobine de 50 m, nous avons à peine fait le faisceau arrière. Sans la prise de remorque. Il faudra encore au moins 50 m pour achever le travail.
Le plus important est cependant accompli puisque le faisceau qui traverse le châssis sous la boite de transfert est en place avant la repose de celle-ci.

Les fils sont coupés à bonne longueur, repérés aux deux extrémités puis rassemblés pour être gainés. Nous avons légèrement modifié la tracé d'origine en amenant 5 fils à l'arrière qui permettront l'installation de clignoteurs et éventuellement un feux anti brouillard (sécurité et normes actuelles obligent).

Si tous les fils partent du même bornier logé sur les pieds du passager, ils n'arrivent pas tous au même endroit du châssis. Le faisceau se scinde en plusieurs endroits au fur et à mesure qu'il se rapproche de l'arrière du camion. Il faut donc présenter l'ensemble pour juger au mieux des 'bifurcations'.

Le faisceau principal est prêt. La toile adhésive en tissu lui donne un fini exceptionnel 'comme à l'origine'. Le fil qui relie la jauge d'essence est quant à lui protégé par une gaine tissu identique à celle des tuyaux d'air mais de plus petit diamètre. Elle est visible sur cette photo, à droite.

Le faisceau déjà scindé qui amène les fils du contacteur des stop et de la jauge d'essence. Il était nécessaire de le replacer avant le remontage de la boite de transfert qui est imminent.

Le système de freinage (suite)

Comme prévu, l'ensemble des tuyaux d'air est remonté, à l'exception des deux tuyaux arrivant du compresseur d'air (ils seront replacés en même temps que le moteur) et du petit tuyau reliant la main d'accouplement gauche. Il sera refabriqué lorsque nous aurons trouvé la traverse de support toujours manquante.
Pour terminer, il faudra remonter les deux flexibles qui relient les pots de frein arrières. Nous en avons retrouvé deux qui sont toujours en bon état. De ce fait, on hésite à en refaire de nouveaux...

La vanne de répartition du freinage. La tige qui relie la pédale de frein vient se loger dans un des trous du levier de la vanne suivant le règlage.

Côté intérieur droit, un seul tuyau est manquant, celui qui relie le governor au compresseur d'air, fixé à l'avant du moteur.

Côté extérieur droit, les bonbonnes sont définitivement fixées. Le second tuyau manquant est celui de gros diamètre qui fournit l'air du compresseur aux bonbonnes.

Toutes les tuyaux sont maintenant fixés correctement.

La valve relai logée à l'arrière droit du châssis, il manque encore les deux flexibles reliant les pots de frein et qui se fixent sur les deux manchons visibles de part et d'autre de la valve. Certains tuyaux ont du être entièrement refaits à partir d'autres prélevés dans le stock de pièces des épaves.

Côté intérieur droit toujours, la valve de sécurité et la valve du buzzer

Le système de freinage (1ère partie)

Il est grand temps de remettre en place l'ensemble des tuyaux qui convoient l'air nécessaire au freinage.
En effet, tous les tuyaux sont imbriqués dans le châssis et de moins en moins accessibles au fur et à mesure que les éléments sont remis en place. Lorsque l'ensemble de la mécanique est montée, là, c'est carrément mission impossible.
On remet d'abord une dernière couche de kaki sur le châssis. Pendant ce temps-là, le grand tri peut commencer. On se croirait chez Max et les ferrailleurs.
D'abord trouver tous les éléments qui seront fixés au châssis, puis, les tuyaux qui les relieront entre eux.
Ils doivent être tous dégraissés et les raccords nettoyés et sablés pour qu'ils fonctionnent facilement. Ensuite, il faut les regainer et enfin, retrouver leur place dans le grand puzzle.


Une partie des pièces récupérées sur trois des quatre camions, seules celles réutilisables ont été conservées.

Le choix est fait (de G à D et H en B) : la valve de sécurité, la valve de relachement rapide, les deux doubles valves, la valve du buzzer (sonnette active tant que la pression d'air minimum n'est pas atteinte), la valve de contact des feux stop, le governor (régulateur du débit d'air).

Une partie de la tuyauterie récupérée sur les trois camions, ce qui implique qu'il y en a une partie destinée au 8144, donc différente...

Une fois dégraissé et sablé, le tuyau est recouvert de sa gaine protectrice. Afin de ne pas couper les tuyaux, c'est la gaine qui est entaillée sur toute sa longueur puis refermée par de la toile isolante en tissu.

Les appareils fixés au châssis, côté gauche. La valve des stops est également de ce côté, derrière la traverse de la boite de transfert, à gauche de la photo, hors champs. Le gros boitier au centre est le répartiteur de freinage qui est relié à la pédale de frein du camion.

Les instruments du côté droit

Les tuyaux commencent à retrouver leur place

Les flexibles de freins de roue sont également remontés à l'avant. Ceux de l'arrière, ne sont pas encore refaits.

Les tuyaux sont posés dans le châssis et vissés provisoirement aux éléments.

On ne trouve pas toujours du premier coup et, parfois, il faut les retirer pour en intercaller un. Lorsque nous pensons avoir trouvé la bonne combinaison, on met un petit colson provisoire pour tenir le tout en position. Ici, l'avant droit, celui qui traverse le châssis va vers la roue.

L'arrière et la grosse valve relai. Quelques tuyaux de plus ont été retrouvés mais doivent encore être préparés. Il y a encore du travail pour au moins une journée.

La boite de transfert (suite)

La boite de transfert a retrouvé sa jeunesse. Exception faite d'un bourrage qui n'est pas arrivé à bon port, elle est entièrement remontée.

Prochaine étape, le dernier bourrage, une couche de kaki et la mise en place sur le châssis.

Le puzzle est prêt pour l'assemblage

La restauration c'est surtout beaucoup de débrouille. Un levier maison permet d'empêcher la rotation de l'axe sans abîmer la peinture avec la clé à chaine.
Sur cette photo, et en se référant à l'axe du support, on peut se rendre compte de la position presque verticale de la boite lorsqu'elle est fixée au châssis, la partie gauche étant au dessus.

 La pâte à joint permet d'améliorer l'étanchéité du joint en carton. Le nouveau bourrage est en place et graissé.

Le support d'arbre de roue arrière

L'arrière achevé

Excepté ce bourrage... (à droite, les pièces en attente), l'avant est également achevé...
Vivement la semaine prochaine...

La boite de transfert (suite)

Une deuxième journée consacrée à la boite de transfert.
Il fallait achever le nottoyage et le dégraissage mais surtout il fallait extraire les bourrages dont plus aucun ne remplissait sa mission de rétention de l'huile.
Un des trois écrous de fixation nous a donné du fil à retordre et nous avons du nous résoudre à le couper. Les autres sont venus sont trop de peine. Les supports ont été retirés facilement à l'arrache.
Dans la foulée, nous nous sommes attaqués à ceux des ponts que nous avions laissés en suspens.
Pour le pont avant, aucun problème.
Pour le pont arrière en revanche, bien que l'écrou soit venu du premier coup, la pièce en elle-même, fixée sur un axe cônique est bien grippée. Nous avons mis l'arrache en tension et attendons que le décaltou agisse.
Les bourrages sont assez particuliers : en plus de la lèvre en cuir qui retient l'huile, un anneau en feutre est ajouté dans le sertissage.
Dans un des trois, un bourrage indépendant en feutre est encore ajouté.

La couche d'antirouille a été appliquée après démontage, toilettage et sablage des pièces.

L'écrou qui maintien le raccord de l'arbre de transmission du pont avant a du être disqué puis décallé au burin. La boite est sanglée sur la table et une clé à chaine est utilisée pour empêcher la rotation du pignon.

Après plus d'une heure d'efforts, l'écrou cède enfin. Le roulement est maintenant visible. A droite, le bourrage dans son logement.

Les trois supports démontés et leur bourrage respectif

Les pièces sablées (à droite celle du pont avant). Les nouveaux joints cartons sont prêts. Certaines pièces sont montées avec des cales d'épaisseurs visibles en haut de la photo

Face arrière

Face avant : à l'extrême gauche, le levier de commande de la boite et le support de l'arbre de transmission entre les deux boites. Au milieu, le support du câble du compteur de vitesse dont on voit le raccord (la câble a été coupé). A droite, le support d'arbre vers le pont avant

Le petit axe du compteur de vitesse a été retiré de son logement et vérifié

Une nouvelle robe pour la miss



La sortie du pont avant avant nettoyage, le roulement est bien visible

Le pont arrière quant à lui est sous tension. Il devrait céder de lui-même ou bien sous quelques coups de marteaux