le tableau de bord

Vu  les impératifs de chacun, nous avons laissé le moteur de côté ce dimanche.
On attaque donc le cablage du tableau de bord. Travail bien plus reposant et moins salissant (à condition de ne pas renverser son petit pot d'acide à souder sur la table du living...).

Une deuxième bobine de 50 m de fil est entamée. Le shéma électrique est reproduit dans les TM du camion ce qui nous facilite la vie, sans ça je ne sais pas comment on ferait !
Deux système de commande des feux ont été utilisés pendant la guerre : la tirette et le rotatif. Le White était monté avec le bouton rotatif. Un seul fil change, celui de l'alimentation des feux de black-out. La borne se trouve sur le bouton rotatif alors que, absent sur la tirette, il nécessite un bouton supplémentaire sur le tableau de bord.

Le tableau de bord vierge, aucun trou n'a été refait depuis la guerre et aucun rebouché, ouf, c'est plutôt rare

Les différents éléments sont remontés

Tous les fils sont tirés un par un et reçoivent la cosse adéquate côté tableau de bord. L'autre extrémité de la plupart des fils, destinée au bornier sous les pieds du passager, est laissée brute car la longueur exacte ne sera connue qu'une fois l'ensemble remonté sur le camion.

Détail du bouton rotatif de commande des feux

Une fois repérés, les fils sont gainés avec la bande adhésive en tissu, ce qui leur rend un look original.
A l'époque chaque fil était recouvert d'un tissu de couleur différente facilitant le suivi. Vu qu'il y avait plus de fils que de couleur, celle-ci était complétée de différentes canelures.

Une fois les fils regroupés, on retrouve un peu d'ordre

De face on ne soupconne pas ce qui se passe derrière...
De gauche à droite : les deux commandes d'essuie glace, le bouton rotatif des feux, l'ampèremètre, l'ampèremètre auxiliaire, le manomètre de pression d'air, le compte-tours, le bouton de contact, le compteur de vitesse, le manomètre de pression d'huile, la jauge de carburant (manque le manomètre de température)

Le moteur

Le temps passe et il nous reste encore deux grosses étapes : le moteur et la cabine.
Il était prévu d'attaquer le moteur en début d'année bien au chaud...
Il ne faut donc plus trainer. Les détails en suspens (un bourrage par-ci, un graisseur par là, un tour de clé, ...) sont reportés à plus tard lorsque nous serons certains de ne pas avoir de surprise ailleurs.

Nous ressortons donc le moteur acquis l'année dernière et dont tout le bas a été restauré de main de maître.
Un gros dépoussiérage s'impose ainsi que le nettoyage des pièces annexes avant la mise en peinture et le début du remontage des éléments.
Bon, ben on y va...

La carter d'huile n'ayant pas encore été remonté définitivement, le moteur est stocké à l'envers sur deux petites cales de bois afin de ne pas écraser les soupapes ouvertes
face arrière

et face avant

Le carter est retiré car un bon dépoussiérage est nécessaire. La rampe et la pompe à huile ainsi que le  vilbrequin sont bien visibles

Et non, le carter d'huile n'est pas qu'une simple marmite mais bien un récipient complexe avec filtre, sonde de pression, emplacement de jauge, ...

Le moteur est posé sur une table pour travailler plus confortablement. Il est maintenant propre et les bords ou viennent s'appliquer les joints sont poncés.

La cloche du volant moteur est démontée, dégraissée et repeinte. Ici la face côté moteur avec le chemin qui vient faire l'étanchéité avec celui-ci. L'ouverture de droite est le logement du démarreur

La face intérieur fraichement repeinte. Au centre, un joint doit encore être changé

Le volant moteur quant à lui sera prélevé sur le moteur "déclassé" car c'est celui qui est en meilleur état.

Meilleur état ne veut pas dire sorti d'usine et quelques traces d'impatience sont visibles sur la couronne

Il faut donc limer les dents abîmées une à une afin de leur rendre bon aspect et que le démarreur puisse s'accoupler dans la douceur...

La couronne est positionnée très précisément sur le moteur. De cette manière, grâce à un repère, on peut déterminer le point haut du 1er cylindre (ou peut-être le bas ! Down Center ? à vérifier dans le TM). Ceci est important pour règler ensuite l'allumage.

Plusieurs éléments du moteur présentent encore leur peinture d'origine gris foncé. Une recherche est faite avec un ralier pour déterminer la correspondance actuelle.



La transmission arrière

Une fois la boite de transfert en place, la pose du disque de frein de roue et de l'arbre de transmission arrière peut suivre...

Les deux éléments de l'arbre de roue sont dissociés afin d'ajouter le joint encore manquant. Il est en liège d'origine, nous l'avons remplacé par un nouveau en cuir fait maison. Ce joint empêche la graisse de ressortir des canelures.

L'imposant disque de frein. Une fois encore on se dit que rien n'est léger dans un camion...

Première étape, la mise en place du disque sur la sortie de boite. Il n'y a aucun réglage à ce niveau. Il se centre automatiquement entre les machoires via la boite de transfert.

Deuxième étape, l'arbre de roue avant vient s'accoler au disque. L'arrière est fixé en dernier car il faut pouvoir faire tourner la sortie de boite pour serrer tous les écrous ce qui n'est plus possible lorsque le pont arrière est raccordé.

Le tout est en place

Il faut encore régler l'écartement et le parallélisme des patins afin d'éviter tout contact avec le disque en rotation. De nombreuses vis sont prévues à cet effet d'où l'importance de bien avoir dégrippé l'ensemble avant le remontage.

La boite de transfert (FIN !)

Le meilleur pour la fin de la journée.
Tous les accessoires dont l'installation préalable est indispensable sont en place. La boite peut donc être remontée. Seul un bourrage doit encore être remplacé mais le nouveau est légèrement trop petit et ne convient donc pas. Il faudra en chercher un autre mais il pourra encore être remonté une fois la boite refixée sur le châssis alors, on n'hésite pas !
Oui, oui, mais pas si facile que ça de pousser le support arrière dans le rond de caoutchouc. La vaseline est la bienvenue...
Un peu de chipotage et le tour est joué.

La boite est amenée sous le camion...

Ah la vache dur-dur de faire entrer le machin dans la chose même avec la vaseline...

Je le répète souvent à certaines personnes : il faut toujours lire le mode d'emploi ! Le manuel technique montre très précisément par où il faut prendre la boite pour qu'elle soit en équilibre parfait. Une fois entrée dans le support arrière, il faut repositionner la traverse avant.

Et voilà le résultat...

On comprend facilement pourquoi il faut replacer les tuyaux d'air et le câble électrique avant la boite !

Vue de l'arrière. Le support d'arbre de roue, centré sur le mécanisme de frein, n'attend plus que le disque et l'arbre de transmission arrière. Le beau marquage White sur le bloc du frein...

Vue d'ensemble de l'état actuel du camion. La connexion entre les deux bonbonnes avec du tuyau de gros diamètre est bien visible. Le tuyau qui pointe en l'air est celui qui se raccorde sur la main d'accouplement droite. Il sera finalisé lorsque nous aurons la traverse et l'endroit exact de cette main.

Le câblage électrique

Après la tuyauterie d'air, il faut loger dans le châssis le câblage électrique.
Si il est possible de trouver des faisceaux neufs refaits comme à l'origine pour les jeep et les GMC, il n'en n'est pas de même pour les véhicules moins courant. Le prix demandé par le fournisseur américain est exhorbitant. Nous décidons donc de le refaire entièrement nous même.
Les fils sont tirés et coupés à bonne longueur puis regroupés en botte et gainés avec de la toile adhésive en tissu (comme à l'origine). La seule différence est que tous les fils sont noirs et non colorés suivant la destination.
Avec une bobine de 50 m, nous avons à peine fait le faisceau arrière. Sans la prise de remorque. Il faudra encore au moins 50 m pour achever le travail.
Le plus important est cependant accompli puisque le faisceau qui traverse le châssis sous la boite de transfert est en place avant la repose de celle-ci.

Les fils sont coupés à bonne longueur, repérés aux deux extrémités puis rassemblés pour être gainés. Nous avons légèrement modifié la tracé d'origine en amenant 5 fils à l'arrière qui permettront l'installation de clignoteurs et éventuellement un feux anti brouillard (sécurité et normes actuelles obligent).

Si tous les fils partent du même bornier logé sur les pieds du passager, ils n'arrivent pas tous au même endroit du châssis. Le faisceau se scinde en plusieurs endroits au fur et à mesure qu'il se rapproche de l'arrière du camion. Il faut donc présenter l'ensemble pour juger au mieux des 'bifurcations'.

Le faisceau principal est prêt. La toile adhésive en tissu lui donne un fini exceptionnel 'comme à l'origine'. Le fil qui relie la jauge d'essence est quant à lui protégé par une gaine tissu identique à celle des tuyaux d'air mais de plus petit diamètre. Elle est visible sur cette photo, à droite.

Le faisceau déjà scindé qui amène les fils du contacteur des stop et de la jauge d'essence. Il était nécessaire de le replacer avant le remontage de la boite de transfert qui est imminent.

Le système de freinage (suite)

Comme prévu, l'ensemble des tuyaux d'air est remonté, à l'exception des deux tuyaux arrivant du compresseur d'air (ils seront replacés en même temps que le moteur) et du petit tuyau reliant la main d'accouplement gauche. Il sera refabriqué lorsque nous aurons trouvé la traverse de support toujours manquante.
Pour terminer, il faudra remonter les deux flexibles qui relient les pots de frein arrières. Nous en avons retrouvé deux qui sont toujours en bon état. De ce fait, on hésite à en refaire de nouveaux...

La vanne de répartition du freinage. La tige qui relie la pédale de frein vient se loger dans un des trous du levier de la vanne suivant le règlage.

Côté intérieur droit, un seul tuyau est manquant, celui qui relie le governor au compresseur d'air, fixé à l'avant du moteur.

Côté extérieur droit, les bonbonnes sont définitivement fixées. Le second tuyau manquant est celui de gros diamètre qui fournit l'air du compresseur aux bonbonnes.

Toutes les tuyaux sont maintenant fixés correctement.

La valve relai logée à l'arrière droit du châssis, il manque encore les deux flexibles reliant les pots de frein et qui se fixent sur les deux manchons visibles de part et d'autre de la valve. Certains tuyaux ont du être entièrement refaits à partir d'autres prélevés dans le stock de pièces des épaves.

Côté intérieur droit toujours, la valve de sécurité et la valve du buzzer

Le système de freinage (1ère partie)

Il est grand temps de remettre en place l'ensemble des tuyaux qui convoient l'air nécessaire au freinage.
En effet, tous les tuyaux sont imbriqués dans le châssis et de moins en moins accessibles au fur et à mesure que les éléments sont remis en place. Lorsque l'ensemble de la mécanique est montée, là, c'est carrément mission impossible.
On remet d'abord une dernière couche de kaki sur le châssis. Pendant ce temps-là, le grand tri peut commencer. On se croirait chez Max et les ferrailleurs.
D'abord trouver tous les éléments qui seront fixés au châssis, puis, les tuyaux qui les relieront entre eux.
Ils doivent être tous dégraissés et les raccords nettoyés et sablés pour qu'ils fonctionnent facilement. Ensuite, il faut les regainer et enfin, retrouver leur place dans le grand puzzle.


Une partie des pièces récupérées sur trois des quatre camions, seules celles réutilisables ont été conservées.

Le choix est fait (de G à D et H en B) : la valve de sécurité, la valve de relachement rapide, les deux doubles valves, la valve du buzzer (sonnette active tant que la pression d'air minimum n'est pas atteinte), la valve de contact des feux stop, le governor (régulateur du débit d'air).

Une partie de la tuyauterie récupérée sur les trois camions, ce qui implique qu'il y en a une partie destinée au 8144, donc différente...

Une fois dégraissé et sablé, le tuyau est recouvert de sa gaine protectrice. Afin de ne pas couper les tuyaux, c'est la gaine qui est entaillée sur toute sa longueur puis refermée par de la toile isolante en tissu.

Les appareils fixés au châssis, côté gauche. La valve des stops est également de ce côté, derrière la traverse de la boite de transfert, à gauche de la photo, hors champs. Le gros boitier au centre est le répartiteur de freinage qui est relié à la pédale de frein du camion.

Les instruments du côté droit

Les tuyaux commencent à retrouver leur place

Les flexibles de freins de roue sont également remontés à l'avant. Ceux de l'arrière, ne sont pas encore refaits.

Les tuyaux sont posés dans le châssis et vissés provisoirement aux éléments.

On ne trouve pas toujours du premier coup et, parfois, il faut les retirer pour en intercaller un. Lorsque nous pensons avoir trouvé la bonne combinaison, on met un petit colson provisoire pour tenir le tout en position. Ici, l'avant droit, celui qui traverse le châssis va vers la roue.

L'arrière et la grosse valve relai. Quelques tuyaux de plus ont été retrouvés mais doivent encore être préparés. Il y a encore du travail pour au moins une journée.